2019-09-06 14:07

기획/ ‘초대형선 봇물’ 내년 북유럽항로 소석률 60%대로 곤두박질

신조선 인도 러시로 선사들 울상
MDS “여전히 공급이 수요 앞서”


초대형선 인도가 정점을 찍는 내년 아시아-북유럽항로의 화물적재율(소석률)이 60%대로 추락할 것이란 전망이 나와 귀추가 주목된다. 재작년에 발주된 1만8000TEU급 이상의 초대형선 인도가 올해에도 잇따르면서 선사들은 공급과잉으로 몸살을 앓고 있다. 

내년에도 현대상선이 2만3000TEU급 컨테이너선을 순차적으로 넘겨받는 등 선사들의 신조선 인도 러시는 지속될 전망이다. 이러한 가운데 선사들은 북유럽에서 선복 감축을 활발히 진행하는 한편, 지중해항로에서 선대를 늘리며 공급과잉에 적극 대응하고 있다.

내년 4Q 유럽항로 소석률 62%…전년比 8%p↓

올해 3분기 아시아-북유럽항로 소석률이 72%로 곤두박질 칠 전망이다. 영국의 해운물류컨설팅기관인 MDS트랜스모덜은 아시아-북유럽항로의 평균 소석률이 올 1분기 77%에서 2분기 74%로 하락한 데 이어 3분기엔 72%로 2%포인트(p) 떨어질 거란 전망을 내놓았다. 1년 전 3분기와 비교하면 큰 차이가 없지만 재작년 소석률이 90%에 육박했다는 점을 고려하면 낙폭이 크게 확대되는 모습이다. 

지난해 4분기 선사들의 소석률은 79%를 기록한 이후 하향곡선을 그리고 있다. 최근 초대형선 인도가 잇따라 진행되면서 궤를 같이해 소석률도 하락하고 있는 셈이다. 이 기관은 “3분기 아시아-북유럽항로에서 선사들의 선복감축 노력에도 소석률과 더불어 운임이 큰 변동을 보이지 않을 것”이라고 밝혔다.

유럽항로 물동량은 강세를 나타내고 있다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 상반기 아시아 15개국발 유럽 54개국행(유럽수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 5% 증가한 832만3000TEU를 기록, 사상 최고치를 찍었다. 올해 유럽수출항로 물동량은 2월을 제외하고 모두 플러스 성장했다. 

6월 물동량은 전년 동월 대비 4% 증가한 144만6000TEU를 달성했다. 선적지별로 보면 중국과 홍콩 등 중화권은 전년 동월 대비 5% 증가한 106만4000TEU로 4개월 연속 증가했다. 우리나라와 일본 대만 등 동북아시아는 1% 감소한 17만7000TEU로 17개월 만에 감소세로 돌아섰다. 동남아시아는 1% 증가한 20만4000TEU로 38개월 연속 증가했다. 

도착지별로 보면 EU(유럽연합) 27개국은 소폭 증가한 110만1000TEU를 기록, 제자리걸음을 보였다. 같은 달 유럽발 아시아행(유럽 수입 항로) 물동량은 0.3% 감소한 64만9000TEU였다. 1위 중국·홍콩행은 2.5% 증가한 35만TEU로 4개월 연속 증가했지만, 우리나라를 포함한 동북아시아는 2%, 동남아시아는 5% 감소했다.

 


물동량 강세에도 MDS트랜스모덜은 내년 1분기 선사들의 소석률이 70%를 보이다가 다음 분기 65%로 떨어진 뒤 4분기 62%까지 내려앉을 것으로 내다봤다. 더불어 지난해 8.6%와 비교하면 줄어들겠지만 올 3분기 공급량이 전년 대비 5.3% 늘어나며 수요를 앞설 것이라고 분석했다. 아시아-지중해 노선 소석률은 50%대로 큰 변화를 나타나지 않을 것으로 전망됐다.

수요와 공급의 격차를 좁이지 못하고 있는 선사들은 운임회복에 성공하지 못하며 울상을 짓고 있다. 북유럽항로 운임은 예년과 비교하면 약세를 보이고 있다. 
상하이해운거래소에 따르면 올해 1~8월 상하이발 북유럽행 평균 운임은 TEU당 775달러를 기록했다. 1년 전 836달러와 비교해 7.3% 하락했으며, 재작년 930달러에 비해선 16.6% 떨어졌다. 

같은 기간 지중해행 평균 운임은 TEU당 801달러로 집계됐다. 전년 795달러에 견줘 6달러 상승했지만 2017년 896달러와 비교하면 10.6% 떨어진 것으로 파악됐다.

올해 3분기 약세 시황을 타개하기 위한 선사들의 서비스 개편 노력은 계속되고 있다. CMA CGM은 북유럽과 동남아시아를 잇는 SEANE 서비스를 종료했으며, 머스크와 MSC로 구성된 2M은 AE1(쇼군)에 배선된 1만8300~1만9400TEU급 선박을 1만4000~1만6600TEU급으로 다운사이징했다. 더불어 2M의 LION(AE6)과 CONDOR(AE7)의 선복량은 전년에 비해 9% 10% 각각 감소한 것으로 파악됐다.

북유럽항로에서 선복 감축이 지속되고 있는 반면, 지중해 노선 공급량은 크게 증가하며 대조를 보이고 있다. 디얼라이언스의 선복량은 전년 동기 대비 두 배 이상 증가하며 95만TEU에 육박하고 있다. 

2M의 지중해 노선인 JADE(AE11)도 대형선이 캐스캐이딩(선박 전환배치)되며 23.5% 증가했다. 더불어 지중해와 극동아시아를 연결하는 PHX/AE12의 선박도 1만3000TEU에서 1만5000TEU로 사이즈를 키운 결과, 선복이 16.5% 확대됐다. 

 


초대형선 인도 내년에도 지속

잇따른 감축 노력에도 선사들의 초대형선 인도는 내년에도 계속될 것으로 보인다. 1만8000TEU급 이상 초대형선 인도는 2019년 16만8450TEU에서 내년 이후엔 81만3400TEU로 크게 확대될 것으로 전망됐다. 이 밖에 1만4000~1만7999TEU급도 15만400TEU에서 45만752TEU로 늘어나며 해운시장에 공급돼 소석률을 높이기 위한 선사들의 화물집화 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다.

선사들은 약세시황에 타개하기 위해 북유럽 대신 지중해 노선에 선대 투입을 늘리며 돌파구를 마련하고 있다. 올 3분기까지 아시아-지중해 노선 선복은 3.2% 증가했다. 선사들의 서비스 조정 및 합리화가 아시아-유럽에서 지중해항로로 옮겨간 것이다. 

과거에 발주한 수많은 초대형선이 남은 하반기에도 쏟아져 나오는 탓에 선사들의 근심은 깊어져만 가고 있다. 선사 관계자는 “선사들이 선복조절에 나서고 있지만 선복감축 효과보다 선박대형화에 따른 선복증가 속도가 더 빨라 운임회복이 어려운 상황”이라고 전했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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